Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDM - Ford Focus 1.6 TDCi - Volvo V40 D2 - VW Golf 1.6 TDI
Στο στίβοΩς άλλοι αθλητές που καλούνται να επιδείξουν την αρτιότητα της φυσικής τους κατάστασης,
τέσσερις πετρελαιοκίνητοι εκπρόσωποι της premium μικρομεσαίας κατηγορίας αναμετρούν τις
δυνάμεις τους στο στίβο της ενεργητικής ασφάλειας.
ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΑ από το χαρακτήρα και τον προσδιορισμό κάθε μοντέλου, η δυναμική του σε επίπεδο
ενεργητικής ασφάλειας παραμένει ένας από τους πλέον σημαντικούς παράγοντες που καθορίζουν
τη συνολική του εικόνα. Ακόμα και όταν μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με οικογενειακές
προεκτάσεις, που σίγουρα θέτουν επί τάπητος ζητήματα συνδεδεμένα με την πρακτικότητα αλλά
και την οικονομία σε χρηστικό επίπεδο, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως, από τη στιγμή που θα
κληθεί να εξυπηρετήσει τις συνολικές μεταφορικές ανάγκες, όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός
πόλης, πολλές φορές μάλιστα με πλήρες φορτίο, είναι αντίστοιχα σημαντικό να προσφέρει και
ένα ολοκληρωμένο οδηγικό προφίλ. Και αυτό διαμορφώνεται τόσο από τις επιδόσεις του, οι
οποίες φανερώνουν, για παράδειγμα, τις δυνατότητές του για ένα ασφαλές προσπέρασμα, όσο
και από στοιχεία που συνδέονται με το ζύγισμα, την ακρίβεια και την απόκριση των δυναμικών
χαρακτηριστικών, που θα αποδειχθούν κρίσιμα στην αντιμετώπιση μιας ξαφνικής, οριακής
κατάστασης στο δρόμο.
Για το λόγο αυτό, βάζουμε στο μικροσκόπιο τη... φυσική κατάσταση μερικών χαρακτηριστικών
εκπροσώπων της μικρομεσαίας κατηγορίας, επιλέγοντας τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις των 1,6
λίτρων, που συγκεντρώνουν σήμερα το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, λόγω των ελκυστικών
οικονομοτεχνικών δεδομένων τους σε επίπεδο χρήσης. Δίπλα, λοιπόν, στο νεοφερμένο Golf 1.6
TDI παρατάσσονται η οδηγοκεντρική άποψη της Giulietta 1.6 JTDM, το εύστοχο οδηγικά και
χρηστικά Focus 1.6 TDCi αλλά και το περισσότερο premium V40 D2, σε μια αναμέτρηση με τη
γλώσσα των αριθμών, και όχι μόνο, αφού, εκτός από το «πόσο», υπάρχει και το «πώς» σε σχέση
με τις δυνατότητες του καθενός, οπότε και η αίσθηση αποτελεί καθοριστικό συστατικό για τη
διαμόρφωση της συνολικής εικόνας.
0-100-0
Ο τομέας των επιδόσεων πολλές φορές είναι αυτός που θα γείρει τη ζυγαριά προς τη θετική ή
την αρνητική πλευρά, σε σχέση με την τελική ετυμηγορία για ένα μοντέλο. Και, βέβαια, η
απλουστευμένη εστίαση στα δεδομένα της απόδοσης του κινητήρα δεν αρκεί από μόνη της να
αποδώσει την πραγματικότητα, καθώς οι επιδόσεις είναι άμεσα εξαρτώμενες τόσο από τα
χαρακτηριστικά απόδοσης όσο και από τις επιλογές στη μετάδοση και, οπωσδήποτε, από το
βάρος. Σε ό,τι αφορά, λοιπόν, τους κινητήρες, όλοι οι κατασκευαστές φαίνεται να συμφωνούν
ως προς τις τεχνολογικές επιλογές που οδηγούν στη βέλτιστη ισορροπία μεταξύ απόδοσης και
οικονομίας, με την υπερτροφοδότηση και τον άμεσο ψεκασμό common rail να αποτελούν κοινά
δεδομένα στην τροφοδοσία, και τις όποιες διαφορές να εντοπίζονται στην κυλινδροκεφαλή,
όπου Alfa Romeo και VW επιλέγουν την αρχιτεκτονική με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και
τέσσερις βαλβίδες στον κύλινδρο, όταν το σύνολο που μοιράζονται Ford και Volvo διαθέτει
έναν εκκεντροφόρο και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο.
Στο διά ταύτα, πάντως, το αριθμητικό αποτέλεσμα σε επίπεδο απόδοσης δεν παρουσιάζει
σημαντικές διαφοροποιήσεις, με αυτό των Focus και V40 να κερδίζει σε ισχύ, φθάνοντας τους
115 ίππους έναντι των 105 των δύο αντιπάλων, και τον ιταλικό κινητήρα να ξεχωρίζει σε
ροπή, όντας ο μόνος που ξεπερνά τα 30 χλγμ., με τη μέγιστη τιμή του να αγγίζει τα 32,5
χλγμ. Μεγαλύτερη διαφοροποίηση παρατηρείται στη μετάδοση, όπου οι Γερμανοί, ακόμα και στη
νέα γενιά του Golf, επιμένουν στο κιβώτιο 5 σχέσεων με την αναγκαστικά πιο αραιή
κλιμάκωση. Οι ανταγωνιστές, από την άλλη, επιλέγουν τις 6 σχέσεις, με την Giulietta να
έχει πιο κοντές τις πιο πρακτικές 1η-4η και μακρύτερες τις ταξιδιάρικες 5η-6η, τη στιγμή
που το Focus έχει μεγαλύτερη ομοιογένεια στην κλιμάκωση. Τέλος, το Volvo, με τις
μακρύτερες σχέσεις, δείχνει τον προσανατολισμό του προς την οικονομία καυσίμου.
Βέβαια, το Golf αντιτάσσει το χαμηλό βάρος που συνοδεύει τη νέα γενιά του μοντέλου, σε
αντίθεση με το φορτωμένο με πληθώρα συστημάτων βοήθειας και ασφάλειας Volvo, που είναι το
μόνο που στη ζυγαριά ξεπέρασε τα 1.400 κιλά βάρους. Ο συνδυασμός των παραπάνω δεδομένων
διαμορφώνει και την εικόνα στις επιδόσεις, όπου, παρά την απουσία καθαρού νικητή, φαίνεται
πως η Giulietta, ευνοημένη από την κοντή κλιμάκωση και την υψηλή ροπή, ξεχωρίζει κυρίως
στη διαδικασία των επιταχύνσεων εν κινήσει με τον κινητήρα στη χαμηλότερη και μεσαία
περιοχή στροφών, για παράδειγμα, στα 80-110 χλμ./ώρα με 4η και 5η, αλλά δείχνει αδυναμία
στις πιο υψηλές στροφές.
Εκεί πιο εύρωστος δείχνει ο κινητήρας της VW, με το Golf να εξαργυρώνει και την εύνοια από
το χαμηλό βάρος με την πρωτοπορία στην επιτάχυνση από στάση αλλά και την εν γένει
ανταγωνιστική του εικόνα στις ρεπρίζ με τον κινητήρα σε υψηλές στροφές, όπως στα 80-110
χλμ./ώρα με 3η. Από τη μεριά του, ο πετρελαιοκινητήρας των Ford και Volvo δείχνει επίσης
μεγαλύτερη προτίμηση στις μεσαίες στροφές, με το Focus να βρίσκεται σταθερά κοντά στο μέσο
όρο της αναμέτρησής μας και το V40 να εκφράζει την αδυναμία που προκύπτει από το αυξημένο
βάρος και τη μακριά κλιμάκωση, τόσο στη διαδικασία της επιτάχυνσης από στάση όσο και στις
ενδιάμεσες επιταχύνσεις από χαμηλά, όπου, κατά βάση, οι πετρελαιοκινητήρες δε διακρίνονται
για την απόκριση και τη ζωντάνια τους.
Στον αντίποδα, η σουηδική πρόταση αποδεικνύεται ιδιαίτερα εύστοχη στον τομέα της
οικονομίας, με το V40 και το Golf να επιδεικνύουν τις χαμηλότερες απαιτήσεις σε καύσιμο
και τη μέση κατανάλωση να κυμαίνεται στα 6,3 λίτρα/100 χλμ., όταν αυτή της Giulietta
φθάνει τα 7,1 λίτρα/100 χλμ. και του Focus τα 7,6 λίτρα/100 χλμ. Τέλος, το ελαφρύτερο Golf
καταφέρνει να ξεχωρίσει στο φρενάρισμα, επιτυγχάνοντας τη μικρότερη απόσταση
ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα, με το V40 να ακολουθεί εκμεταλλευόμενο τον προηγμένο
εξοπλισμό ασφάλειας που το συνοδεύει και τα Giulietta και Focus πιο πίσω, να
αποδεικνύονται ουσιαστικά ισόπαλα, προσφέροντας πάντως απόλυτα ικανοποιητικές τιμές
φρεναρίσματος.
Με τους τροχούς σε γωνία
Αναζητώντας την εικόνα των δυναμικών χαρακτηριστικών υπό πίεση, όπως αυτή αποτυπώνεται από
τους αριθμούς αλλά και από την αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός, οι τέσσερις αντίπαλοι
διασταυρώνουν τα ξίφη τους στις δύο τυπικές πλέον δοκιμασίες ενεργητικής ασφάλειας. Το
σλάλομ και η απότομη αλλαγή πορείας (lane change) επιτρέπουν τη διαπίστωση των αντιδράσεων
σε οριακές συνθήκες μεταβολής της δυναμικής φόρτισης, κατά τις οποίες τόσο η γεωμετρία και
οι ρυθμίσεις της ανάρτησης όσο και η ακρίβεια και η απόκριση του συστήματος διεύθυνσης
καθορίζουν την ευκολία και την αποτελεσματικότητα των αντιδράσεων. Θα σημειώσουμε πως στα
αριθμητικά αποτελέσματα καταγράφονται τόσο η καλύτερη επίδοση όσο και ο μέσος όρος από το
σύνολο των προσπαθειών, καθώς η μικρότερη ή μεγαλύτερη απόκλισή του από τον ταχύτερο χρόνο
αποτελεί ένδειξη της ευκολίας ή, αντίστοιχα, της δυσκολίας επαναληψιμότητας καλών
επιδόσεων.
Στο σλάλομ η ταχύτερη επίδοση από την Giulietta, που στο καλύτερο πέρασμά της ανάμεσα από
τις κορύνες ήταν η μόνη που έσπασε το φράγμα των 5 δλ., σταματώντας το χρονόμετρο στα 4,96
δλ., δεν εκπλήσσει. Η καλλίγραμμη Ιταλίδα, εκτός από κομψότερη πρόταση της κατηγορίας,
είναι και αυτή με την πιο οδηγοκεντρική και σπορτίφ φιλοσοφία. Η σφιχτή ρύθμιση της
ανάρτησης, που αφενός περιορίζει τις κλίσεις του αμαξώματος, και αφετέρου δεν επιτρέπει τη
σημαντική μεταβολή της γεωμετρίας υπό την επήρεια φορτίου, βοηθά στη διατήρηση της
πρόσφυσης και συγχρόνως αποτρέπει την εξέλιξη έντονων αντιδράσεων από τη μεταφορά βάρους.
Τα αποτελέσματα είναι η σχεδόν πλήρης απουσία επέμβασης του συστήματος ελέγχου της
ευστάθειας αλλά και το εξαιρετικά περιορισμένο σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού, με
συνέπεια την εύκολη διατήρηση της ταχύτητας κατά τη διάρκεια των συνεχών εναλλαγών
πορείας. Την ίδια στιγμή, ρόλο-κλειδί στη διαδικασία παίζει το ταχύτατο και ακριβέστατο
τιμόνι, που επιτρέπει το σαφή καθορισμό του πού θα πατήσουν οι εμπρός τροχοί και της
τροχιάς του εμπρός μέρους, ενώ οι σφιχτές ρυθμίσεις της ανάρτησης προσφέρουν και πολύ
γρήγορη απόκριση του αμαξώματος στις όποιες εντολές του τιμονιού, δίνοντας μια εξαιρετική
αίσθηση ζωντάνιας. Αντίστοιχα σημαντικό, μάλιστα, είναι πως η εικόνα της Giulietta
διατηρείται αμετάβλητη και στην επανάληψη της διαδικασίας με φορτωμένο αμάξωμα, όπου οι
όποιες αδυναμίες του κάθε αυτοκινήτου αμβλύνονται, από τις εντονότερες αντιδράσεις λόγω
μεταφοράς βάρους.
Ιδιαίτερα αποτελεσματικό αποδεικνύεται, όμως, και το Focus, το οποίο βοηθά τον οδηγό στην
επίτευξη της καλής επίδοσης (η ταχύτερη προσπάθεια ήταν στα 5,1 δλ.), βασιζόμενο τόσο στην
ισορροπία του ζυγίσματος όσο και στο πολύ καλό σε αίσθηση και πληροφόρηση τιμόνι. Εδώ οι
κλίσεις γίνονται περισσότερο αισθητές σε σχέση με της Alfa Romeo, όμως η εν γένει
συμπεριφορά είναι περισσότερο ρυθμίσιμη, χάρη στο πιο συμμετοχικό πίσω μέρος, που «ακούει»
στο άφημα του γκαζιού με ένα ελαφρύ γλίστρημα, το οποίο βοηθά στη βελτίωση της γωνίας
εισόδου σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Με αυτόν τον τρόπο το Focus δείχνει περισσότερο
ευέλικτο, χωρίς μάλιστα να φλυαρεί, καθώς αποδεικνύεται εξίσου γρήγορο σε απόκριση, αλλά
και ακριβές στις συνεχείς αλλαγές πορείας.
Δείχνει, ωστόσο, να προτιμά έναν πιο «ρευστό» τρόπο οδήγησης, καθώς οι άτσαλες τιμονιές
έχουν ως αποτέλεσμα την παρέμβαση του ESP, το οποίο μειώνει την ταχύτητα. Πρακτικά
αντίστοιχη με αυτήν του Focus είναι η επίδοση του V40, με το ταχύτερο πέρασμα ανάμεσα στις
κορύνες να σταματά στα 5,18 δλ., ενώ το σουηδικό μοντέλο έδωσε μια πιο σφιχτή αλλά και πιο
βαριά αίσθηση. Το τιμόνι, αν και ακριβές, δείχνει αρκετά βαρύ, χωρίς όμως να προσφέρει
επιπλέον πληροφόρηση, ενώ δεν «κόβει» όσο αυτά των αντιπάλων (ο κύκλος στροφής του V40
είναι ο μεγαλύτερος από των τεσσάρων αυτοκινήτων), κάτι που δεν ευνοεί την ευελιξία, που
είναι απαραίτητη στις συνεχείς αλλαγές κατεύθυνσης στο σλάλομ. Χρειάζεται, επομένως, να
εκμεταλλευτείς τη γεωμετρία, που εξασφαλίζει υψηλή ελκτική και πλευρική πρόσφυση, ώστε να
κινηθείς με καθαρές γραμμές σε αυτό το όριο, που δεν κάνει απαραίτητη τη διόρθωση. Και
τούτο γιατί, αφενός, το πίσω μέρος δεν είναι ιδιαίτερα ρυθμίσιμο με το γκάζι και,
αφετέρου, το αρκετό βάρος εμπρός προκαλεί ευκολότερα τάση υποστροφής υπό πίεση, βάζοντας
στο παιχνίδι το ESP. Αυτή η ανάγκη για περισσότερο ακριβείς χειρισμούς είναι και ο λόγος,
μάλιστα, που το V40 παρουσιάζει ελαφρώς υποδεέστερη επαναληψιμότητα, καθώς η μικρή
υστέρηση που προκύπτει από το μεγαλύτερο βάρος δυσχεραίνει τη σταθερή επίτευξη επιδόσεων
κοντά στην ταχύτερη. Εντούτοις, οι σχετικά σκληρές ρυθμίσεις βοηθούν όταν το αυτοκίνητο
είναι φορτωμένο, όπου βλέπουμε πως το V40 γίνεται ουσιαστικά αντίστοιχο του Focus, το
οποίο επηρεάζεται περισσότερο από το επιπλέον βάρος και χρειάζεται μεγαλύτερη προσπάθεια
για να πετύχει επιδόσεις αντίστοιχες με την καλύτερή του.
Όσο για το Golf, είναι αυτό με την πιο αργή επίδοση (5,27 δλ.), η οποία δεν οφείλεται σε
κάποια αδυναμία, αλλά στην απόφαση των Γερμανών να δώσουν μεγαλύτερη βαρύτητα στην άνεση,
επιλέγοντας πιο μαλακές ρυθμίσεις. Επιλογή που πιθανότατα ελήφθη για να αντισταθμιστεί η
λιγότερο ραφιναρισμένη απόσβεση που προσφέρει ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας της συγκεκριμένης
έκδοσης, σε σχέση με τους πολλαπλούς συνδέσμους που υπάρχουν στους υπόλοιπους αντιπάλους
αλλά και στις πιο δυνατές εκδόσεις του Golf.
Ενώ, λοιπόν, το τιμόνι βοηθά να σημαδέψεις με ακρίβεια το σημείο εισόδου σε κάθε αλλαγή
πορείας αλλά και η ελκτική πρόσφυση είναι αρκετά υψηλή με αποτέλεσμα την απουσία
σπιναρίσματος από τον εσωτερικό τροχό, η πιο έντονη κλίση του αμαξώματος και η εντονότερη
μεταφορά βάρους οδηγούν σε γλίστρημα του εμπρός μέρους και σε άμεση ενεργοποίηση του ESP
σχεδόν σε κάθε αλλαγή πορείας. Και μπορεί η επέμβαση του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας
να είναι προοδευτική, αλλά αναπόφευκτα μειώνει την ταχύτητα διέλευσης ανάμεσα από τις
κορύνες, με το ανάλογο κόστος σε χρόνο. Επειδή, όμως, τα όρια της διαδικασίας πρακτικά
διαμορφώνονται από τη λειτουργία του ESP, ο οδηγός μπορεί εύκολα να επαναλάβει αντίστοιχες
προσπάθειες, κάτι που φαίνεται και από την καλή επαναληψιμότητα που εμφανίζει το Golf. Από
την άλλη πλευρά, οι ήδη μαλακές ρυθμίσεις τονίζουν περισσότερο τις όποιες αντιδράσεις με
το αυτοκίνητο φορτωμένο, μειώνοντας έτσι αρκετά και την ταχύτητά του.
Στο Lane Change, που ουσιαστικά προσομοιάζει την απότομη αλλαγή λωρίδας για την αποφυγή
εμποδίου και στη συνέχεια την επιστροφή σε αυτήν, η Giulietta ήταν και πάλι αυτή που
έδειξε τη μεγαλύτερη ικανότητα, σημειώνοντας εύκολα την ταχύτερη επίδοση, με 3,55 δλ.
Σημαντική συμβολή σε αυτό έχουν το πολύ γρήγορο τιμόνι καθώς και η ακρίβεια που προσφέρει
η γεωμετρία του εμπρός μέρους, με αποτέλεσμα ο οδηγός να πραγματοποιεί την αλλαγή
κατεύθυνσης με μόλις μία μικρή τιμονιά. Το πίσω μέρος, από τη μεριά του, δείχνει μια μικρή
τάση ελαφρώματος, χωρίς όμως να απαιτεί καμία διόρθωση, ενώ και η επαναφορά στην αρχική
λωρίδα γίνεται χωρίς απόκλιση από την τροχιά που έχει επιλέξει ο οδηγός, βοηθώντας τον
έτσι στη διατήρηση της ταχύτητας, από τη στιγμή μάλιστα που και εδώ σε όλη τη διάρκεια της
δοκιμασίας το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας ουδέποτε παρεμβαίνει.
Ταχύτατο στο πέρασμα ανάμεσα στους διαδρόμους αποδεικνύεται και το Focus, που βασίζει την
επίδοσή του (3,62 δλ.) στην ευελιξία του και στην αμεσότητα της απόκρισής του. Εδώ ο
οδηγός, για την ταχύτερη διέλευση από τους οριοθετημένους με κορύνες διαδρόμους,
εκμεταλλεύεται καταρχήν το ακριβές τιμόνι, για να καθορίσει το σημείο όπου θα πατήσει το
εμπρός μέρος, και στη συνέχεια ρυθμίζει και διορθώνει, εάν χρειαστεί, ζυγίζοντας με ένα
μικρό άφημα του γκαζιού το πίσω μέρος, που γλιστρά τόσο όσο χρειάζεται χωρίς να φλυαρεί,
ώστε να αναγκάζει σε επιπλέον χειρισμούς διόρθωσης. Βέβαια, αυτή η ευαισθησία στη μεταφορά
βάρους γίνεται εντονότερη όταν υπάρχει επιπλέον φορτίο από επιβάτες και αποσκευές, οπότε
και οι χειρισμοί απαιτούν μεγαλύτερη ακρίβεια ώστε να αποφευχθεί η επέμβαση του ESP, που,
ως επί το πλείστον, καλείται να συγκρατήσει το άνοιγμα της τροχιάς της ουράς, και όχι να
αποτρέψει κάποια τάση υποστροφής, που δύσκολα προκύπτει, ακόμα και σε πιο άτσαλους
χειρισμούς.
Αντίθετα, στο V40, που είναι ελάχιστα πιο αργό (με 3,73 δλ.), το πίσω μέρος δείχνει καλά
βιδωμένο στην άσφαλτο και, όπως συμβαίνει και με το Golf, η αίσθηση που αποκομίζεις είναι
πως το εμπρός μέρος στρίβει και καθορίζει την τροχιά, και το πίσω μέρος ακολουθεί. Το
σουηδικό μοντέλο ευνοείται από τις πιο σκληρές ρυθμίσεις, που προσφέρουν ακριβή έλεγχο των
τάσεων του αμαξώματος, όμως η βαριά αίσθηση στερεί ζωντάνια από την απόκριση. Επειδή,
μάλιστα, η υποστροφή έρχεται πιο εύκολα προκαλώντας την επέμβαση του ESP, ο οδηγός θα
πρέπει να μειώνει την ταχύτητα πριν από τον ελιγμό αλλαγής κατεύθυνσης και να επιταχύνει
εκ νέου, όταν οι εμπρός τροχοί ευθυγραμμιστούν, εκμεταλλευόμενος την πολύ καλή ελκτική
πρόσφυση. Τέλος, οι μαλακές ρυθμίσεις έχουν και εδώ αντίκτυπο στην ταχύτητα του Golf (3,82
δλ.), καθώς οι έντονες κλίσεις και η τονισμένη μεταφορά βάρους, παρά την προοδευτικότητα
των αντιδράσεων, οδηγούν σε πιο συχνή ενεργοποίηση του ESP.
Νικητής η ασφάλεια
Σαφώς και η πιο λεπτομερής ματιά στις παραμέτρους του οδηγικού χαρακτήρα κάθε μοντέλου
φανερώνει διαφορές. Το πιο σημαντικό στοιχείο, όμως, είναι πως αυτές οι διαφορές έχουν να
κάνουν περισσότερο με υποκειμενικά χαρακτηριστικά σε επίπεδο αίσθησης, και λιγότερο με τις
αντικειμενικές ικανότητες, που πλέον, ακόμα και σε κοινές, συμβατικές εκδόσεις, βρίσκονται
σε επίπεδα που άλλοτε θα ζήλευαν μοντέλα υψηλών επιδόσεων. Ωστόσο, αναμφίβολα, σε οδηγικό
επίπεδο η Giulietta επιβεβαιώνει πως δίκαια κρατά τα σκήπτρα της κατηγορίας, προβάλλοντας
έναν άκρως ανταποδοτικό και οδηγοκεντρικό χαρακτήρα με πλούσια σπορτίφ στοιχεία, που
μιλούν στην καρδιά του οδηγού για τον οποίο το αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένα μεταφορικό
μέσο.
Αρκετά κοντά σε αυτήν τη φιλοσοφία βρίσκεται και το Focus, που, χωρίς να έχει μια
αντίστοιχα σπορτίφ προσέγγιση, καταφέρνει να κερδίζει με το ζωντανό και συμμετοχικό
οδηγικό προφίλ του, τη στιγμή που το V40 παρουσιάζει μια πιο... καθωσπρέπει παραλλαγή της
ίδιας «συνταγής», δίνοντας μεγαλύτερο βάρος στα ποιοτικά χαρακτηριστικά που απαιτούνται
από έναν εκπρόσωπο της premium κατηγορίας. Τέλος, το Golf, στην πιο φρέσκια εκδοχή του,
παραμένει σταθερή αξία για την κατηγορία, με την ποιότητα και τον ολοκληρωμένο από κάθε
άποψη χαρακτήρα να παραμένουν τα δυνατά του χαρτιά, αν και πλέον για τις πιο «ταπεινές»
εκδόσεις το οδηγικό ταπεραμέντο δε συγκαταλέγεται στις βασικές προτεραιότητες._ 4Τ